夢閑人倶楽部

最近になって、遅まきながらヤマハＳＲ４００が生産終了になっていたことを知りました。かつて高出力を競ったスポーツバイク全盛時にもわずか２７ＰＳの空冷エンジンながら独特のフォルムと排気音でシングル族を魅了しつづけた日本の名車も排ガス規制強化の時代の波には勝てず、その他の多くのモデルと共に静かに舞台を降りてしまいました。ライバルのホンダはＳＲ人気に目をつけてモダンな味付けのＦＴ４00を出しましたが、私のようなゲテモノ好き以外に受け入れられず早々に打ち切りとなりました。その後、2001年からＳＲに良く似たクラシカルなＣＢ４00SSを生産していましたが、こちらも同様に排ガス規制をクリアできず昨年9月で生産を終了してしまったようで、一つの時代の終焉として感慨深いものがあります。

日本の主要産業の一つである自動車工業の発展は、海外からの技術移転もありますがバイクのエンジンからのフィードバックも大きかったのではないかと私は考えています。エンジンのラインナップが限られた初期のホンダの４輪車はバイクのエンジンを転用することで成り立っていました。Ｎ３６０にＣＢ３５０のエンジンを搭載したのは有名な話です。このじゃじゃ馬エンジンは早くに先行したスバル３６０を馬力競争でぶっちぎり、たちまちベストセラーとなって4輪におけるホンダの礎となりました。自動車不況の中、軽自動車の踏ん張りで健闘しているスズキもまた２輪メーカーからの進出です。

排ガス規制では４輪は２輪よりも随分早く対応を迫られました。１９７５年の５０年規制適合のため、それまでの空冷エンジンでは対応出来きないとされ、軽自動車も水冷エンジンに転換を迫られました。Ｆ１にまで空冷エンジンを搭載し、本格的な自動車メーカーへの道を歩みつつあったホンダは、ホンダ１３００（後期には１４３３ｃｃ）に搭載していた空冷エンジンをめぐって路線論争を引き起こしました。空冷堅持を主張した創業者、本田宗一郎氏は最後には部下の提唱する水冷エンジンを受け入れますが、この時の空冷、水冷エンジン論争によって時代の転換期を悟り、社長引退を決意したと言われています。

今回の排ガス規制の強化によって最後まで残されていた、中・大型バイクの空冷エンジンに引導が渡されることになってしまいましたが、生産台数の多い原付クラスは燃料供給のＦＩ化やマイコンによる緻密な燃焼制御で規制をクリア出来ています。経営環境の厳しい中、台数が限られるエンジンではしばらく復活は難しそうですが、技術的に出来ない訳ではないと思われるので、時代に適合したビッグシングルが復活してくれることを願っています。