2019年2月 9日 (土)

悪ふざけ投稿

最近、食に関する企業の従業員による、不適切な行為をSNSに投稿する事態が相次いでいます。本人達は悪ふざけのつもりでしょうが、利用する側にとっては、たまったものではありません。自分たちが口にするものも、このような扱いをされていると考えてしまうと、自然と足が遠のいてしまっても仕方ありませんが、企業にとっては迷惑千万です。

当事者を解雇するのは当然ですが、それで悪影響が終わる訳ではありません。一度落ちた評判は直ぐには回復せずに、客足が遠のく被害はその後も後を引きます。
これでは企業はたまったものではありません。今回のくら寿司の事件では、再発防止の観点から、関係者への損害賠償を請求するようですが、当然の判断と思います。食に関する企業での悪ふざけは、許せるものではありません。無分別な悪ふざけの責任は、きっちり取ってもらわなければなりません。

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2019年1月21日 (月)

防衛省がレーダ照射問題で最終見解

防衛省は本日、韓国駆逐艦からのレーダー照射問題で、レーダー照射時の警報音の音声を公開すると共に、韓国側との協議を打ち切ると発表しました。また、これまで日・韓・英の3ヶ国語で公開していた当時の動画を、今後は10か国語で公開すると明らかにしました。

この問題については韓国側が我が国の行為を一方的だとして非難していますが、照射直後に無線で照会した際に、これを黙殺するなど、韓国側の行為こそが事態を拡大した元凶です。本来行ってはならない射撃管制レーダーを照射し、我が国からの抗議に対しては、北の漁船の救助中で全てのレーダーを使って捜索していたと、一旦反論しておきながら、その後、射撃管制レーダーは使っていない、同じ周波数帯のレーダーは海洋警察の警備艦が装備しているので、それを誤認したのではないかと主張を変えて反論していました。

これに対し、防衛省は射撃管制レーダー波の特徴と、捜索用レーダーのレーダー波との違いを再度明らかにして、混同は有り得ないと明確に否定しました。また無線での呼びかけに、電波状態が悪く、聞き取れなかったと弁明したことに対し、P-1哨戒機が埼玉県の地上局と交信していたことや、現場から240Km離れた位置を飛行していた練習機が、この通信を聴いていたことを明らかにし、韓国側の反論を改めて否定しました。

防衛省は、こちらの事実の列挙に対してまともに回答せずに、自分達の勝手な主張を繰り返すだけの韓国側と、この問題についてこれ以上協議を続けても問題が進展することはないとして、打ち切ることを合わせて公表しましたが、茶番に付き合って時間を浪費することはありませんので、この判断を支持したいと思います。国と国とで取り交わした条約を、感情論だけで一方的に破棄するような国ですから、理詰めの協議など望むべきもなかったと言うことです。

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2019年1月 3日 (木)

韓国国防省が我が国に謝罪を要求

判っちゃいるけどやめられない、と言うのは植木等が歌ったスーダラ節の一節ですが、韓国が迷走を続けています。海自のP-1哨戒機が韓国の駆逐艦から射撃用のレーダーを照射された件に対し、韓国国防省は「人道的な救助活動中だった我が国の艦艇に対し、威嚇的な低空飛行をした」として謝罪を要求、合わせて「わが国の艦艇は哨戒機に追跡レーダーを照射しなかった」「日本はこれ以上事実を歪曲する行為を中止すべきだ」と主張しました。

自国政府として、身内を庇いたい気持ちは判らないでもありませんが、事実に反する主張は如何なものでしょうか。

①当初、天候が悪く、遭難漁船の捜索に全てのレーダーを使って捜索をしていた

・実際は、波の高さは1m程度で、この時期の現場海域としては大変穏やかな天候だった。
・既に「漁船」は韓国艦艇に両側を並走された状態で、韓国側の小舟が接近中であった。

・「漁船」の遭難を韓国側だけが把握でき、日本側に協力要請しなかったのは極めて不自然。

②射撃用の火器管制レーダーは照射していない。

・軍用機には相手の攻撃を検知する警戒装置が搭載されていて、火器管制レーダーにロックオンされたことや、ミサイルの発射を検知するようになっており、照射を受けた際の時刻や周波数は記録装置に記録されている。日本側がデーターをねつ造する必然性は全くない。

・照射に対し、3種類の電波で行った、無線の呼びかけに一切応答しなかった。もし、何かトラブルがあったのなら、この時説明していれば、以後の事態にはならなかった。

③威嚇的な低空飛行をした。

・P-1の飛行は下図のようなもので、国際的に認められて方法で行われ、航行を妨げるものではない。

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韓国側の主張は全て一方的なものですが、具体的な画像や資料の類は一切明らかにしていません。その上で、日本側を一方的だと非難するのは呆れるばかりです。

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2018年12月28日 (金)

防衛省がP-1機内映像を公開

韓国駆逐艦がP-1哨戒機に火器管制レーダーを照射した事件で、本日午後に防衛省がP-1機内で撮影された映像を公開しました。機密情報が含まれるため、ところどころ音声などが編集されていますが、これによって韓国側の以下の主張が虚偽であることが明らかになりました。

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①遭難した北朝鮮の漁船を捜索中であった。 → 既に発見済みで救助中だったと見られる。

②天候が悪かった。 → 当日は晴天(雲量は2)で波の高さは1m程度。

③駆逐艦の上空を低高度で通過した。 → 上空は通過しておらず離れた側面を通過。

④コリアコーストと呼んだので、自分ではないと思った。 → そんな呼び方はしていない。

⑤電波が弱く、聞き取りにくかった。 → せいぜい30Kmほどの距離しか離れておらず、そんなことは有り得ない。

韓国側は、それでも日本側が真実を伝えていないと主張して事実を認めようとしていません。なら、上記の主張が虚偽でないことを合理的に証明しなければなりませんが、何ら証拠を示そうとはしません。事実と違うことを主張することを、一般的に嘘と言いますが、証拠を示せない以上、嘘はどこまで行っても嘘でしかありません。

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2018年12月24日 (月)

嘘に嘘を重ねる韓国軍

防衛省が発表したところによれば、20日午後3時頃、石川県能登半島沖の我が国のEEZ(排他的経済水域)上空を飛行中のP-1哨戒機に対し、同海域を航行中の韓国海軍の駆逐艦から火器管制レーダーが照射されました。火器管制レーダーは射撃やミサイル発射のための照準を合わせる目的で使用するもので、照射された側は攻撃を受けると認識するものです。このため、P-1はただちに現場を離れ、無線で韓国艦に照射の意図について問い合わせを行いましたが、応答はありませんでした。

Pb070118r15

P-1哨戒機です。不審船や潜水艦を探知するのが任務です。

これに対し、韓国側は当初、当時は現場海域で北朝鮮の遭難漁船の捜索を行うため、火器管制レーダーも使って漁船の捜索を行っていたと主張しました。しかし、北朝鮮の漁船が発したとされる無線信号を日本の巡視船もP-1も受信していません。また、仮にそのような状況であれば、はるかに多くの巡視船や航空機を擁する日本の海上保安庁に救助依頼した方がはるかに効率的に捜索が行えます。

また、海上からレーダーで捜索するよりも、上空から航空機で捜索すれば、はるかに広い海域を捜索可能なのに、何故かP-1に依頼しようとはしませんでした。それどころか、追い払うように火器管制レーダーを照射したのです。

軍用の航空機には、対空ミサイルの防禦手段として、この火器管制レーダーの電波を受信すると警報を発してパイロットに危険を知らせる装置が搭載されています。防衛省が、韓国側の危険行為を非難しているのは、この警報装置が記録したデーターを動かぬ証拠として見ているからと考えられます。

日本側の度重なる抗議に対し、本日になって韓国国防省は、P-1の飛行が威圧的だったので、火器管制レーダーに連動する光学カメラを作動させて撮影を行ったが、火器管制レーダーの照射は行っていないと主張を変えました。P-1哨戒機は、武装として対艦ミサイルを搭載可能ですが、友軍の韓国艦を攻撃する筈もありませんし、もしそうするならもっと遠方からミサイルを発射できますので、韓国側の主張は奇妙としか言いようがありません。

また、P-1からの呼びかけに対しては、「通信感度がとても低く、我々の艦艇は海洋警察を呼んだと認識した。」と反論していますが、P-1が使用したのは一般的に使われている国際VHFと呼ばれる156MHz帯の電波ですが、障害物のない海の上で、しかも航空機からは艦船が見通せるので、この条件で電波が弱いなどと言うことはありません。

韓国側は明らかに何かを隠蔽しようとし、真実を語ろうとしていません。現場となった大和堆周辺は、これまでも北朝鮮の漁船による違法操業問題や、韓国海洋警察の船舶による巡視船への国際法に違反する一方的な退去要求など数々のトラブルが発生しています。双方の安全の確保の為、韓国側には本当のことを明らかにする義務があると考えますが、双方の隔たりは大きいようです。

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2018年12月15日 (土)

東名あおり運転事故に判決

昨年6月、東名高速で親子4人が乗ったワゴン車を追越車線上に停止させ、後続車が追突するきっかけを作った男の栽培員裁判で判決があり、求刑23年に対し懲役18年が言い渡されました。裁判では検察側が被害者の車を危険な追越車線上に停止させた行為を危険運転としたことに対し、これを認めませんでした。

危険運転致死傷罪では危険運転に当たるケースを規定しますが今回の事件では以下の条文が相当します。

人又は車の通行を妨害する目的で、走行中の自動車の直前に進入し、その他通行中の人又は車に著しく接近し、かつ、重大な交通の危険を生じさせる速度で自動車を運転する行為

検察は高速走行中から停止に至らせる行為が、「重大な交通の危険を生じさせる速度」と解釈したものですが、裁判官は停止した状態は運転に当たらないと機械的に判断してしまいました。実はこの解釈は法律家においては広く支持されているようです。しかし、高速道路において渋滞や故障などで停止した車両に追突する事故は多発しており、停止表示板の設置が義務付けられているほどです。

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つまり、国が高速道路上、ましてや追越車線上に停止する行為は危険極まりないと認めたからこそ、停止表示板の携行、及び設置を義務付けた筈です。しかも被告が進路を妨害し、直前で停車しなければ、被害者の車両が停止することはなく、その原因を作ったのが被告が運転する車両でした。であるならば、これを危険運転と言わなくて何と言うのでしょう。

現在の危険運転致死傷罪の最高刑は懲役20年で、過去に最高刑が認められています。今回は、他の犯罪行為との併合で23年が求刑されましたが、最高刑が下されるべき犯行だと思っていましたので、この量刑には大変失望しました。また、このような悲惨な事故が起きながら、未だにあおり運転が根絶されない状況を見た時、危険運転致死傷罪の構成要件の見直しと、最高刑の引き上げ、運転免許証の再取得禁止が必要ではないかと考えます。

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2018年12月 3日 (月)

あおり運転が去年より倍増

本日は、昨年6月に東名高速で発生したあおり運転による死亡事故の初公判が開かれます。この事件では、なんの落ち度も家族が事故に巻き込まれ、両親は同乗していた姉妹の目の前で死亡し、一瞬にして孤児となってしまいました。しかるに被告は遺族に謝罪もしないなど、全く反省の態度を示さず、心証は最悪です。本来罪を憎んで人を憎まずですが、この被告に関しては方が定めた最高刑が下されることを希望します。

この事件がきっかけで、各地であおり運転の告発や摘発が相次ぎ、事件を記録するためにドライブレコーダーの取り付けが激増、品切れが続出するブームとなりました。このように、あおり運転の認知度が高まったことから、昨今では発生件数は減ったものと思っていましたが、実際は10月までの全国の摘発件数は1万873件と昨年の倍以上となっているようです。

以前から潜在的に起きていたものが、重大事故をきっかけに摘発が強化された結果だと言う見方もあるようですが、あれだけ事故の悲惨な模様や、あおり運転を記録したドライブレコーダーの映像が繰り返し放映されているのに、未だに行為に走る人間がいることが驚きでしかありません。

このような事態は残念としか言いようがありませんが、もし被害に合った際は、決して泣き寝入りせずに警察に訴えることでしょう。加害者を訴えることで再発を防ぐことが何より大切だと思います。

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2018年11月 9日 (金)

現実の「おみやさん」が事件を解決

「おみやさん」は、石ノ森章太郎氏の漫画を原作にしたテレビドラマで、渡瀬恒彦演じる主人公が迷宮入りした事件を解決していくストーリですが、現実の12年前の事件の容疑者が逮捕される出来事がありました。

事件を解決したのは、9年前に警視庁捜査1課に設けられた長期未解決事件を専門に捜査する「特命捜査対策室」で、今年の1月からこの事件の捜査に着手していました。事件は当時11か月の女児が頭部を負傷して病院に来院し、その後死亡したもので、当時から事件性が疑われていました。養父に事情を聴いたところ、高さ40センチのこたつの上から自分で落ちたと説明していました。当時は、それで実際に傷ができるかが究明できずに立件は見送られていました。

ところが、その後幼児の虐待事件についての研究が進み、虐待と負傷についての関係が解明される状況になって来ていました。捜査員が、この事例について複数の専門家に照会したところ、その高さでできた傷とは考えられないとの回答を得たため、容疑者から改めて事情を聴いたところ犯行を自供し、逮捕に至ったものです。

実際にこのような事件が明らかになると、埋もれたままの殺人事件が一体どれだけあるのか心配になります。我が国では、警察が取り扱う死体に対する司法解剖の割合が数パーセントしかなく、多くの事件が見逃されていると以前から指摘されています。この際、司法解剖の実施率の向上が必要ではないかと考えます。

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今回の事件とは直接関係ありませんが、京都府警本部です。

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2018年11月 6日 (火)

スバルが検査不正を公表後も継続

スバルがブレーキ検査の不正を公表後も10月26日までこの状態が続いていたとして、新たに10万台をリコールの対象として経産省に届け出る意向であることを5日になって公表しました。

スバルは2017年11月に無資格の検査員が出荷検査を行っていたとして39万台をリコールしましたが、今年の2月になって2017年12月15まで不適切な教育を受けた検査員が検査を行っていたことが判明したとして2万7000台を追加しました。そして10月には対象が17年12月14日から29日までの出荷分に拡大したとして更に追加リコールしていました。

今回のリコールはこの問題で4回目となる訳ですが、本来不祥事は徹底的に洗い出して改善策を講じるものですが、こうも五月雨的に出て来ると、本当にこれが最後かと、ついつい疑いたくなってしまいます。しかも、2月に追加リコールした後も10月まで異常な状態が継続したことは深刻です。

スバルも流石に営業面への波及を覚悟しているようですが、失った信頼を取り戻すのは、大変な努力が必要です。身から出た錆、と言ってしまえばそれまでですが、イバラの道を進むしかありません。

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2018年8月30日 (木)

エアコン故障の老人病院で5人が死亡

岐阜市の老人病院でエアコンが故障したにもかかわらず、入院患者に適切な対応が取られなかったことから28日までに恒例の患者5人が熱中症とみられる症状で死亡し、警察が殺人容疑で捜査に乗り出す事態となっています。

この病院では集中管理の大型エアコンを使用していましたが、20日に3、4階部分が故障しました。一部の患者はエアコンが利かなくなった病室にそのままの状態で取り残されていたと言うことです。病院側は応急処置として各部屋に扇風機を設置したと言っていますが、10帖ほどの部屋に家庭用の扇風機1台では全く用をなしません。冷風を送風する冷風機を設置するなり、一時的に他の医療施設に転院するなどの措置が必要だったと思われますが、これらが検討されることもなかったようです。

また、エアコンについては定期的な検査を行っておらず、何時設置されたものかも現時点では明らかになっていません。

一般に鉄筋コンクリートの場合、日中に日照によって蓄えられた熱が、夜間になってから室内に放出されるため、却って夜間の方が室温が高くなると言われています。亡くなった5人のほとんどが朝方にかけて亡くなっているのも、こうした見方を裏付けています。

高齢者など体温調節が上手く行えない人に対しては、エアコンなどを積極的に使用して熱中症を予防することは、もはや常識とさえなっているのに、医療機関がこれを全く無視するかの対応を取っていたことに驚きを隠せません。考えたくないことですが、老人医療がビジネスとなってしまい、今回のトラブルが利用されたとしたら恐ろしいことです。警察の厳正な捜査が期待されます。

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