2017年8月22日 (火)

酒と誤って提供の洗剤で客が入院

冷蔵庫にあったボトルを麦茶だと思って飲んだら麺つゆだったと言う話を聞いたことがありますが、笑いごとで済まない事故が起こってしまいました。

秋田市の飲食店が洗剤の入った酒瓶を誤って客に提供し、酒と信じて飲んだ女性客2人が口の中のただれや嘔吐などの症状を訴え、うち1人が入院したと言うことです。店では業務用の大型の容器に入った液体洗剤を使いやすいように小型の日本酒の空き瓶に分けていましたが、これを誤って冷蔵庫に保管し、事情を知らない店員が酒と間違えて提供してしまったものです。

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似たような話はいくらでもあります。容器がなかったので、灯油用の容器にガソリンを入れておいたところ、知らずにストーブに給油されて火事になったり、缶酎ハイを子供が清涼飲料水と間違えて飲んだりと、外観と中身が違っているとこの種の事故が起きてしまいます。

できれば容器は本来の用途以外に使わないのが一番ですが、違う中身を入れた時は中身が判るようにしっかり表示をすることです。特に食品の容器に危険物を入れる時は絶対に間違えられないように二重・三重の気配りが必要です。

塩と砂糖でも間違えないように容器や置き場に配慮するのが当然ですが、口に入れてはいけない洗剤を、商品の酒の空き瓶に入れて保管するのは飲食店としては致命的な失態です。この店はチェーン店のようですが、もし他の店でもこのようなことが常態化していたのなら、食品管理についても落第だと考えて間違いないと思います。

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2017年8月21日 (月)

第七艦隊のイージス艦ジョン・S・マケインがタンカーと衝突事故

日本時間の本日午前6時25分、米国海軍第七艦隊で横須賀基地所属のアーレイ・バーク級イージス駆逐艦の「ジョン・S・マケイン」満載排水量8362トンが、マラッカ海峡東方の海上でタンカー「アルニックMC」排水量3万トンと衝突し、負傷者5名、行方不明10名を出す大事故となりました。

「ジョン・S・マケイン」はシンガポールへの定期訪問の途中、「アルニックMC」は台湾から原油を積んでシンガポールに向かう途中でした。事故は「ジョン・S・マケイン」の左舷後方に、「アルニックMC」が横から突っ込む形で発生しており、位置関係からは「アルニックMC」の側に回避義務があったように見受けられます。

米軍の艦船と民間船の事故と言えば、6月に同じアーレイ・バーク級の「フィッツジェラルド」が夜間にコンテナ船の「ACXクリスタル」と衝突し、就寝中のフィッツジェラルド乗員7名が死亡する事故があったばかりです。この事故では「フィッツジェラルド」側の見張り体制が全く機能していなかったことが明らかになり、館長以下3名が解任の処分を受けています。

今回の事故は「フィッツジェラルド」のケースとは違いますが、わずか2か月余りの間に2回も乗員の死亡事故を起きるとは異常事態ではないかと思われます。事故直後で、事故原因が明確になっていない時点で、断定的なことは言えませんが、米軍艦艇の航行体制について早急な見直しが必要ではないかと思われます。

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2017年8月18日 (金)

中日新聞がまたしてもオスプレイに難癖

日米、安全より「同盟」優先 オスプレイ飛行常態化も

中日新聞が北海道で行われている陸上自衛隊と米海兵隊との共同訓練に参加した米軍のオスプレイについて伝える18日付の記事の見出しですが、あまりに感情的な表現で感心できません。記事を引用すれば

~オーストラリア沖で起きた死亡事故直後で地元が反発する中、日米両政府は強固な同盟関係のアピールを優先した形だ。今後、陸自が導入するほか、在日米軍基地への追加配備計画もある。安全性への懸念は拭い去れないまま、日本上空での飛行が常態化するのは確実だ。~

と、オスプレイの飛行が安全を無視したかのような口調ですが、オスプレイが危険な航空機だとの指摘は当たりません。オスプレイは飛行機のような固定翼モードとヘリコプターのようなヘリモードを使い分けて、高速で飛行し、垂直着陸が可能な輸送機です。この特徴を生かして、ネパールの大地震の際は沖縄から空中給油を受けながらネパールまで飛行し、現地での救助活動に活躍しました。他の国の救助隊は一旦輸送機にヘリを積み込んで隣国のインドまで輸送し、そこからヘリを飛ばして現地入りしましたが、空港が混雑して到着が大幅に遅れる結果となりました。

固定翼機と比較して、回転翌機に事故が多いのは周知のことです。民間機ですが、今年3月には長野県の防災ヘリが訓練中に墜落し、乗員9人が亡くなる事故を起こしています。昨日も南極観測船に搭載しているCH-101ヘリコプターが、岩国基地で訓練中に着陸に失敗し、横転事故を起こしていますし、陸上自衛隊のAH-1攻撃ヘリが夜間飛行訓練中に不時着し、脚部を損傷しています。

ヘリコプターは回転翼を回転することで揚力を発生させ、機体を浮上させていますが、空中に留まるホバリングは様々な要素の微妙なバランスによって成り立っていますので、どれかの条件が外れれば、機体の安定は失われてしまいます。

中日新聞の記事は、オスプレイを運用することは地上の安全を無視するかのような主張ですが、飛行するに当たり一番安全を気にするのはオスプレイの乗員であり、搭乗者です。なぜなら、当然のことながら、もし事故になれば彼らの生存が真っ先に脅かされることになるからです。その彼らが安全だと判断し、運航することに対して一方的だと決めつけるのは、いかがなものかと思います。

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雲海の上を飛行するオスプレイ。 (出典:在日海兵隊HP)

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2017年8月17日 (木)

浜松工場での新幹線脱輪事故はくぎの緩みが原因

先週、JR東海の浜松工場で試運転中の新幹線車両が脱輪し、踏切で長時間立ち往生した事故は、レールを枕木に固定する「犬くぎ」と呼ばれるくぎが浮いてレールの間隔が広くなったことが原因だったことが判りました。列車がカーブに差し掛かるとレールが外側に押される形になり、この力が繰り返されることによって「犬くぎ」が浮いてしまったとものと考えられます。

JRでは現場の枕木の固定方法を従来の「犬くぎ」方式から、スプリング状の金具がレールを常時押さえつける形に変更して再発防止策を取ったと言うことです。

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具体的な金具の形状は明らかにされませんでしたが、一般的に新幹線では上図のような固定方法が取られていますので、同様の方式で行われたものと考えられます。それにしても新幹線車両の保守・点検を行う工場への引き込み線で、旧式のレール固定法がずっと使われていたとは、まさに紺屋の白袴を地で行くお粗末な話でした。

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2017年8月 9日 (水)

新幹線N700系が踏切で立ち往生

8日午後4時45分頃、浜松市にあるJR東海浜松工場で、東海道新幹線の車両が時速5Kmで試運転中、9号車から11号車の車両が脱輪し、走行できなくなりました。この事故で車両が踏切をふさいでしまったため、現場の市道がおよそ5時間に亘って通行できなくなりました。JR東海は、9号車より前の8号車から1号車を切り離して工場に戻し、踏切を開放しました。

このニュースを聞いて、新幹線の脱輪にもびっくりしましたが、地元にいながら新幹線に踏切があることをこれまで全く認識していませんでした。新幹線は高架の上を走行しますので、一般的には踏切はありません。山形新幹線や秋田新幹線のように在来線を利用した路線の場合は、踏切が存在しますがフル規格の新幹線は全て高架となっていますので踏切はありません。

では何故JR東海の新幹線整備工場である浜松工場に踏切があるのかと言えば、整備車両の搬入用です。新型車両の場合は、豊川市にある日本車両の工場から、陸送で浜松工場に運ばれますが、整備車両は本線から引き込み線によって工場に運ばれるのです。

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JR東海浜松工場付近の地図です。 (国土地理院 地理院地図を使用)

新幹線を名古屋方面から浜松駅に向かって進行すると、浜松駅の手前の青い矢印の部分に分岐があるのが判ります。JR東海では整備する車両をここから浜松工場に出し入れしています。

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JR東海浜松工場付近の拡大地図です。 (国土地理院 地理院地図を使用)

青い部分が新幹線車両の工場です。その南側は在来線の車両の工場となっています。分岐点で本線から分かれた新幹線車両は北に向かい、工場手前で東に向きを変え、市道にかかる踏切を渡って工場に入り、整備が終わったら逆コースで本線に戻ります。

今回は整備後の試運転中に脱輪をしてしまったと言うことで、本線走行中でなく大事故にはなりませんでしたが、徐行に近い低速で脱輪したのは異常事態です。現場では以前にも同様の事故があったとのことなので、再発防止策が十分ではなかったことが考えられます。新幹線の安全神話は海外にまで知れ渡っていますが、このような気の緩みが大事故につながりかねないので、こんどこそ実効ある再発防止策の確立が求められます。

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2017年8月 8日 (火)

中日新聞が社説でオスプレイ事故を非難

今日の中日新聞は社説でオスプレイの墜落事故を取り上げ、飛行継続は許されないとオスプレイを問題視した論調の記事を掲載しました。昨年12月の着水事故に続き、1年足らずの内に墜落事故を起こしたことを問題視して、飛行停止を訴える内容です。

しかし、夜間の空中給油中に機体操作を誤って給油ホースに接触してローターを損傷した事故と、揚陸艦後部の飛行甲板に夜間着艦しようとして起きた事故を同一に論じることには無理があります。

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揚陸艦グリーン・ベイにオスプレイが着艦するところを図にしたものです。オスプレイはヘリモードでグリーン・ベイ後方から接近し、飛行甲板上で速度を合わせ、徐々に高度を下げて着艦します。しかし、この時速度が出過ぎていると奥の格納庫(左側の色の濃い部分)にぶつかってしまいます。

当時、オスプレイがどのようにアプローチしたのかは明らかになっていませんが、甲板が損傷したことから見て、ある程度の高度からハードランディングした可能性があります。
オスプレイが飛び立ったボノムリシャールは空母のような広い甲板ですが、グリーン・ベイの甲板は奥行きに限りがありますので、それだけ降りるのには技術が必要となります。空中給油の事故のパイロットは若い兵士でしたが、今回のパイロットも同様に経験の浅いパイロットだったのかも知れません。

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損傷は左舷のようですから機体はバランスを崩して左舷側の海に転落したのではないかと思われます。バランスを崩したのはローターが甲板に接触したのかも知れません。

8日、沖縄駐留海兵隊は行方不明になっていた海兵隊員3名の死亡を確認したと発表しました。3人の階級と年齢は公表されましたが、氏名は明らかにされていません。

航空機事故の場合、事故の報告書がまとまるまでに1年くらいかかっていますので、この事故の原因が明らかになるのもかなり先になると思われます。その間輸送機としての任務やパイロットとしての技量の維持も欠かせませんので、それまで飛行を停止しろと言う中日新聞の要求は、逆に危険を増大しかねない無理な要求だと言えるでしょう。

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2017年8月 7日 (月)

オスプレイ墜落、翁長知事が「とんでもない飛行機」と批判

案の定の反応です。航空機の事故が起きた場合、機体に問題があると判断されれば直ちに飛行停止の措置が取られますが、そうでなければ飛行停止になることはありません。前回の海上への不時着水事故の際も、危険だから飛行停止にしろと口にする政治家が多数いましたが、事故の原因が夜間の空中給油時の機体位置の操縦ミスでしたので、飛行停止にする意味がありませんでした。

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空中給油中のオスプレイ (出典:在日米海兵隊)

当初の記事にも書きましたが、航空機である以上、墜落事故は0にはなりません。もちろん事故を肯定するものではありませんが、飛行中には安全に飛行を継続するか、飛行を継続できずに墜落するかの二択しかありません。今回の事故が深夜に起きていることから、パイロットが目測を誤って機体を船体に接触させてしまった可能性があります。

通常航行中の艦船に着艦するには、艦の後方から徐々に追いつき、飛行甲板上に達したところで速度を合わせて着艦するか、艦と並走する形で速度を合わせ、横から甲板上に達するやり方がありますが、今回はどのようにアプローチしたのかは今時点では判っていません。

艦船への着艦については、パイロットの技量や搭載重量、気象条件によって現場の難易度は大きく異なります。しかも今回は深夜の時間帯で、着艦の条件として良いとは言えない状況でした。自衛隊では着艦時の事故は最近起きていませんが、2012年には海上自衛隊のSH-60J哨戒ヘリコプターが、陸奥基地を出港した護衛艦「まつゆき」ら3隻を見送り中に「まつゆき」の後部格納庫左に接触して着水する事故を起こしており、機長が殉職しています。

オスプレイはヘリコプターとプロペラ機の両方の特徴を備えた航空機ですが、開発時のトラブルは全て解決されており、翁長氏が批判する「とんでもない飛行機で、原因究明も全く当てにならない。日本政府は当事者能力を持って何も言えていない」の指摘は全く当たりません。航空機の事故は世界の各地で起きていますが、オスプレイについてこのようなトンチンカンな反応を示すのは日本のみで、各国の市街地上空を日常的に飛行しています。いい加減、冷静な対応を取る時期にきているのではないでしょうか。

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スポーツ指導者に救命講習受講の義務化を

新潟県の加茂暁星高校で、7月21日にランニング後に低酸素脳症で倒れ、救急車で病院に運ばれた2年生の野球部女子マネージャーが5日に亡くなったことがわかりました。

同校野球部は学校から3.5Km離れた球場で練習を行っており、女子マネージャーはいつもはマイクロバスに同乗して往復していましたが、当日はケガをした選手が乗ることになったため、監督の指示で他の男子部員と共にランニングで学校に戻り、直後に倒れたと言うことです。

監督は直後に駆け付けましたが、口が動いていたことから自発呼吸が出来ていると判断し、AEDは使用しませんでした。救急車で運ばれた病院で低酸素脳症と診断されましたが、意識が戻ることはありませんでした。

女子マネージャーは急激な運動によって心臓が停止し、死戦期呼吸の状態に陥っていたものと考えられます。死戦期呼吸は正常の呼吸とは違って顎が動いているだけで胸が動いていないので、肺での酸素化ができておらず、脳に酸素が送られていませんので直ちにAEDや人工呼吸が必要になりますが、誤った判断によってこのような処置は取られませんでした。

大変残念に思うのは、同校には衛生看護科や看護専攻科があり、医学面での知見が豊富な環境だったのに、スポーツ医学や救命医療の面で全く生かされていないことです。AEDを備え医療関係の知識を持った教員がいながら、平素の訓練が全くできていなかったのか、目の前で倒れた生徒の命を救うことができなかったのは大失態です。今回の事故は全国的に報道はされましたが、具体的な再発防止策については、どこからも聞こえてきません。

今回の不幸な事故を繰り返さないためにも、スポーツ指導者には救命講習を義務付ける必要があるのではないでしょうか。

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2017年8月 6日 (日)

オーストラリアでオスプレイが墜落、3名が行方不明

オーストラリアの地元メディアが報道するところによれば、現地時間の5日、オーストラリア東部のクイーンズランドの沖合で、空母ロナルド・レーガンに着艦しようとしていた沖縄駐留の海兵隊所属のV-22オスプレイが海面に着水、搭乗者26名の内3名が行方不明になっていると言うことです。

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ヘリコプターモードで飛行中のV-22オスプレイです。 (出典:防衛省)

米国とオーストラリアは7月末まで合同軍事演習「タリスマン・セイバー」が行われており、墜落したオスプレイもこれに参加していました。

沖縄海兵隊のオスプレイは今月には陸上自衛隊と合同で北海道の演習場に参加する予定になっていました。今のところ事故に関するこれ以上の情報が出ていませんが、飛行停止の措置が出たとは伝えられていませんので、機体トラブルではないと思われますが、今後の情報を待ちたいと思います。

尚、我が国では何故かオスプレイを大変危険な航空機だと決めつける動きがありますが、米軍のUH-60ブラックホークヘリコプターは今年になって既に4機の墜落事故を起こしており、確率的には事故は一定の割合で発生してしまうものなので、この事故についても冷静に受け止めることが必要です。

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2017年7月 1日 (土)

高齢ドライバーに自動ブレーキ条件の限定免許を提言 

相変わらず高齢者によるブレーキ踏み間違いの交通事故が後を絶ちません。これに対し、警察庁の有識者会議が運転能力などに応じて運転できる車両や地域、道路などを限った「限定条件付き運転免許」の検討を求める提言をまとめたと、発表がありました。

運転が許容されるのは、万一踏み間違えてもクルマが自動的に減速や停止してくれる自動ブレーキ搭載車です。年齢による制限については個々の運転能力が違うと言うことで、一律的な制限は望ましくないとしていますが、実際の運転能力の把握は困難なので、ある年齢で線を引くことは止むを得ないのではないでしょうか。

また、高速道路は重大事故につながりかねないと言うことで、一般道に限定することが議論されましたが、最高速度の制限や走行できる道路を制限するとした表現にとどまっています。

これは大変望ましい話なので、即刻法制化して欲しいものですが、実は重大な問題があります。実は高齢ドライバーが多く運転している軽トラックには、今現在自動ブレーキの装着車がないようなのです。この手の車両は比較的短距離での運転で、価格もあまり高くない設定となっているためだと思われますが、肝心の車両の用意がなければ実行に移せません。

また、現在非装着車に乗っているユーザーは買い替えなければなりませんので、大きな負担を強いられることになります。なんらかの補助金や税制の優遇措置が不可欠と思われますので、合わせた議論が必要ではないかと思います。

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