2017年10月18日 (水)

空自救難へり墜落事故の続報

航空自衛隊浜松基地所属の航空救難隊の救難ヘリUH-60Jの続報です。18日午前9時現在で乗員4名の安否に関する情報は上がっていません。航空幕僚監部では事故に関する報道発表を第一報、第二報として公表していますが、それによれば墜落したのは機体番号58-4596号機で、昨日午後5時51分に浜松基地を離陸、同57分に最終交信し、6時12分にレーダーから機影が消えたと言うことです。現場海域には同機のドアやタイヤ、ストレッチャーなどが浮遊していたと言うことなので、墜落したのは間違いありません。

他の報道によれば、当日は夜間救難訓練として海上の漂流物を回収する訓練を行う予定になっていたとのことなので、海面近くに高度を下げる間に何かトラブルが発生したのではないかと思われますが、5時57分頃の交信では異常があるとの内容は無かったとのことです。

現在はUH-60J2機とU-125A救難機が現場海域を捜索していますが、現段階で新たな情報はありません。

尚、浜松基地では15日の日曜日にエアフェスタ浜松2017が開催され、基地内が一般公開されましたが、当日撮影した写真の中に事故機の写真がありましたので謹んで掲載させて頂きます。

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2017年10月17日 (火)

空自浜松基地の救難ヘリUH-60Jが墜落か

浜松市沖の海上を飛行していた、航空自衛隊浜松基地の救難ヘリコプターUH-60Jと午後6時頃から連絡が途絶えています。その後付近の海上で部品らしきものが発見されたとのことで、墜落したのではないかと見られています。

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救難ヘリUH-60Jです。

いやあ、ショッキングなニュースです。日曜日にエアフェスタ浜松2017があり、UH-60Jも救助の模様を披露していましたが、わずか2日後に墜落事故を起こすとは夢想だにしませんでした。海上自衛隊のSH-60Jはたびたび墜落事故を起こしていますが、空自のSH-60Jの事故はとんと聞いていませんでしたので、流石に救難ヘリは違うと高く評価していたので大変残念です。

浜松基地にはUH-60Jが最低2機配備されているようなので、恐らくもう1機が必死で捜索に当たっているのではないかと思われます。4人の乗員が無事に救助されることを心より祈っています。

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2017年10月14日 (土)

タイフーン戦闘機が相次いで墜落

沖縄で輸送ヘリのCH-53Eスーパースタリオンが飛行中に火災が発生、緊急着陸して乗員全員が避難しましたが機体が炎上する事故がありました。CH-53Eは海上自衛隊も使用していましたが、老朽化により全機退役しており、今回の事故も老朽化に起因するのではないかと見られています。

ところで海外でも戦闘機の墜落事故が、それも同一機種で相次いでいます。今月12日、スペイン空軍のタイフーン戦闘機がイベントに参加してマドリード近郊の基地に帰投する途中、着陸進入する直前に突然地上に激突してパイロット1名が死亡しました。スペインでは2014年にもタイフーンが今回同様に着陸直前にコントロールを失って墜落しパイロットが死亡する事故が起きています。

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自衛隊機と飛行する英国空軍のタイフーン(一番手前)  (出典:防衛省)

先月24日にイタリア空軍のタイフーンがエアショーに参加し、ループを描いた後に、そのまま海面に激突しパイロット1名が死亡しています。更に先月13日にはイエメンで作戦中のサウジアラビア空軍のタイフーンが山に激突し、パイロット1名が死亡する事故を起こしています。

3件の事故はそれぞれ独立して発生したもので、直接の関連はないものと思われますが、戦時でもないのに、わずか一か月の間に同じ機種が3件も墜落事故を起こすことは大変稀なことなので、徹底した事故原因の究明が求められます。

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2017年9月12日 (火)

オスプレイ不時着事故の報告書が公開

昨年12月、沖縄普天間基地所属のオスプレイが海上での空中給油訓練中に給油ホースと接触してプロペラ(プロップローター)を破損、正常な飛行が維持できなくなってシュワブ沖に不時着した事故の事故報告書が米国側から防衛省に提出され、公開されました。

公開された内容によれば、事故原因はパイロットがエンジン出力を上げ過ぎ、空中給油機との適切な距離を維持できなくなり、右のプロペラがホースと接触したとしています。事故当初、不時着現場の写真からの推定だと思いますが、破損したのは左側と見られていましたので、これは新たに判明した事実です。

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当時作成した事故の推定図も左側が接触したとしていました。

事故当時の状況は以下の通りです。

オスプレイは高度460~550mの高度を北に向かって飛行しながら、MC-130から空中給油を受けようとしましたが、うまく行かずに失敗。何回か繰り返す内に燃料の残量を知らせるアラームが作動しました。但し、このアラームは直ちに危険を意味するものではありません。尚、当時は風速10~15mの北風が吹いていました。

アラームの作動により、オスプレイのパイロットはMC-130に、北から南に向きを変えて給油を再度試みることを伝達して実施しました。しかし、機体の向きが180度変わったことで、今まで向かい風だったのが追い風となりMC-130との距離が縮まってしまったのではないかと考えますが、報告書では「エンジン出力を上げ過ぎ正常な距離を保てなくなった」としか表現されていません。パイロットはエンジン出力が過大であることに気づいて、直ちに出力を下げましたが、間に合いませんでした。事故の発生は12月13日午後9時18分、シュワブ沖への不時着は9時28分でした。

これで、事故の概要が判りました。事故は空中給油時の風向が大きく関係しており、もっと燃料が残っている段階で訓練を中止するか、逆方向に旋回した後は再度徐々に接近して相手機との速度が十分シンクロしていることを確認する必要がありましたが、配備反対派が主張していた危険な機体との指摘は全く当たりませんでした。

尚、再発防止策の骨子は以下の通りですが、再発防止策について言及しているマスコミが全く見られないのは残念なことです。

①類似事故の再発防止のため、フライトシュミレーターに後方乱気流の条件を追加し、飛行訓練の手順を確認した。

②空中給油の専門家が、風及び乱気流の影響、安全に空中給油を行うための飛行速度、空中給油を受けて帰投するのに最適な燃料、給油ホースに接触した同様の事故からの教訓について詳細な教育を行った。

③暗視ゴーグルを装着して行う飛行活動の対応について確認を行った。

以上すべてソフトによる対応でハードによる対策はありません。しかも~を行ったとしていますが、これについての効果確認が示されていません。これでは再発防止については努力の姿勢は覗えますが、十分とは言えません。

F-35は垂直離着陸が可能な戦闘機ですが、飛行開始から10万時間を達成しましたが、これまで一度も墜落事故を起こしていません。同じ垂直離着陸機のハリアーがたくさんの墜落事故を起こしているのと対照的です。ハリアーは垂直離着陸の複雑な操作のほとんどを人間が計器と視界を頼りに行っていますが、F-35は大半をコンピューターが受け持ち、機体の全周をカメラで常時確認することができることが事故を未然に防いでいるのだと考えられます。

軽自動車にも、前車との距離によって自動ブレーキが作動するシステムが搭載される時代です。オスプレイについても人間のミスを防止する安全装置がもっと考えられられて良い時期に来ているように感じます。

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2017年8月29日 (火)

高校野球の指導でまたも事故

最近の日本のスポーツ界の躍進は頼もしい限りですが、その一方で学校におけるスポーツ指導での事故が後を絶たないのはどうしたことでしょう。

先月も新潟県加茂市の加茂暁星高校野球部の女子マネジャーが、練習先のグラウンドから走って帰ることを指示され、学校まで帰った直後に低酸素脳症で倒れ、死亡した事故があったばかりなのに、またしても無謀な指示で部員が熱中症で1週間も入院する事故が起きて、正直スポーツ指導者の不勉強ぶりには呆れるばかりです。

野球部の女子マネージャーが、突然ランニングを指示された結果、体調不良で死亡する事故があったばかりなのに、昼過ぎの32℃の屋外で100mを130本も走らせるのは、無知を通り越して犯罪行為です。

今回の事故は岐阜県美濃加茂市の私立美濃加茂高校で、硬式野球部の2年生の男子生徒(16)が長時間の走り込みをさせられ、重度の熱中症で救急搬送されたもので、直接指示を出した26歳の当該野球部出身のコーチが無期限の指導停止となりましたが、このコーチは非常勤の講師で保健体育を担当していたと言うことですが、スポーツ医学を全く理解しておらず、人選ミスとしか言いようがありません。また練習試合の結果について全員を叱責し、特にピッチャーだったこの生徒に怒りの矛先を向けたと言う監督の責任は更に重大です。

この監督は厳重注意処分とのことですが、このような根性論のみの認識の人間に監督を任せている学校の責任は更に重大です。真夏の炎天下では、何が起きても不思議はありません。夏場には特にきめ細かな体調管理が求められますが、生徒の体調よりも勝負の結果を重視しているようでは、学生スポーツ指導者としては全くの不適格者だと言わざるを得ません。

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2017年8月27日 (日)

海自SH-60J哨戒ヘリが墜落

先日、CH-101輸送ヘリとAH-1攻撃ヘリと連続して事故があったばかりですが、今度は海自のSH-60J哨戒ヘリが墜落しました。事故が起きたのは昨夜午後10時50分頃、竜飛崎の西南西、約90Kmの日本海で訓練中のSH-60J哨戒ヘリが墜落しました。同ヘリは護衛艦「せとぎり」搭載機で、当時はパイロット以下4名が搭乗していました。

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護衛艦「ひゅうが」の飛行甲板で展示中のSH-60J哨戒ヘリコプターです。

海自は2016年3月末現在で、SH-60Jを42機、SH-60Jの後継であるSH-60Kを49機保有していますが、何故か事故を起こしているのはSH-60Jの方ばかりです。

最近では2012年4月に出港する護衛艦を見送り中に護衛艦「まつゆき」に接触して着水、水没しており機長が亡くなっています。同年2月には、大湊航空基地で操縦士の空間識失調失調により横転する事故がありました。また2009年12月には長崎県の沖合で副操縦士要請訓練中に操縦ミスによって墜落、2名が亡くなる事故を起こしています。

一方のSH-60Kは2005年から配備が始まった機体ですが、これまで大きな事故は起こしていません。SH-60KはSH-60Jの改良型ですが、ホバリング性能向上のため、ローターブレードを独特の形状にしたり、エンジン出力を345馬力アップしています。これらの措置が功を奏したのかは判りませんが、もしSH-60Jに何か問題があるのであれば、早急に対策を打つ必要がありますので、詳しい事故原因の究明が待たれます。

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2017年8月22日 (火)

誤って酒として提供の洗剤で客が入院

冷蔵庫にあったボトルを麦茶だと思って飲んだら麺つゆだったと言う話を聞いたことがありますが、笑いごとで済まない事故が起こってしまいました。

秋田市の飲食店が洗剤の入った酒瓶を誤って客に提供し、酒と信じて飲んだ女性客2人が口の中のただれや嘔吐などの症状を訴え、うち1人が入院したと言うことです。店では業務用の大型の容器に入った液体洗剤を使いやすいように小型の日本酒の空き瓶に分けていましたが、これを誤って冷蔵庫に保管し、事情を知らない店員が酒と間違えて提供してしまったものです。

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似たような話はいくらでもあります。容器がなかったので、灯油用の容器にガソリンを入れておいたところ、知らずにストーブに給油されて火事になったり、缶酎ハイを子供が清涼飲料水と間違えて飲んだりと、外観と中身が違っているとこの種の事故が起きてしまいます。

できれば容器は本来の用途以外に使わないのが一番ですが、違う中身を入れた時は中身が判るようにしっかり表示をすることです。特に食品の容器に危険物を入れる時は絶対に間違えられないように二重・三重の気配りが必要です。

塩と砂糖でも間違えないように容器や置き場に配慮するのが当然ですが、口に入れてはいけない洗剤を、商品の酒の空き瓶に入れて保管するのは飲食店としては致命的な失態です。この店はチェーン店のようですが、もし他の店でもこのようなことが常態化していたのなら、食品管理についても落第だと考えて間違いないと思います。

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2017年8月21日 (月)

第七艦隊のイージス艦ジョン・S・マケインがタンカーと衝突事故

日本時間の本日午前6時25分、米国海軍第七艦隊で横須賀基地所属のアーレイ・バーク級イージス駆逐艦の「ジョン・S・マケイン」満載排水量8362トンが、マラッカ海峡東方の海上でタンカー「アルニックMC」排水量3万トンと衝突し、負傷者5名、行方不明10名を出す大事故となりました。

「ジョン・S・マケイン」はシンガポールへの定期訪問の途中、「アルニックMC」は台湾から原油を積んでシンガポールに向かう途中でした。事故は「ジョン・S・マケイン」の左舷後方に、「アルニックMC」が横から突っ込む形で発生しており、位置関係からは「アルニックMC」の側に回避義務があったように見受けられます。

米軍の艦船と民間船の事故と言えば、6月に同じアーレイ・バーク級の「フィッツジェラルド」が夜間にコンテナ船の「ACXクリスタル」と衝突し、就寝中のフィッツジェラルド乗員7名が死亡する事故があったばかりです。この事故では「フィッツジェラルド」側の見張り体制が全く機能していなかったことが明らかになり、館長以下3名が解任の処分を受けています。

今回の事故は「フィッツジェラルド」のケースとは違いますが、わずか2か月余りの間に2回も乗員の死亡事故を起きるとは異常事態ではないかと思われます。事故直後で、事故原因が明確になっていない時点で、断定的なことは言えませんが、米軍艦艇の航行体制について早急な見直しが必要ではないかと思われます。

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2017年8月18日 (金)

中日新聞がまたしてもオスプレイに難癖

日米、安全より「同盟」優先 オスプレイ飛行常態化も

中日新聞が北海道で行われている陸上自衛隊と米海兵隊との共同訓練に参加した米軍のオスプレイについて伝える18日付の記事の見出しですが、あまりに感情的な表現で感心できません。記事を引用すれば

~オーストラリア沖で起きた死亡事故直後で地元が反発する中、日米両政府は強固な同盟関係のアピールを優先した形だ。今後、陸自が導入するほか、在日米軍基地への追加配備計画もある。安全性への懸念は拭い去れないまま、日本上空での飛行が常態化するのは確実だ。~

と、オスプレイの飛行が安全を無視したかのような口調ですが、オスプレイが危険な航空機だとの指摘は当たりません。オスプレイは飛行機のような固定翼モードとヘリコプターのようなヘリモードを使い分けて、高速で飛行し、垂直着陸が可能な輸送機です。この特徴を生かして、ネパールの大地震の際は沖縄から空中給油を受けながらネパールまで飛行し、現地での救助活動に活躍しました。他の国の救助隊は一旦輸送機にヘリを積み込んで隣国のインドまで輸送し、そこからヘリを飛ばして現地入りしましたが、空港が混雑して到着が大幅に遅れる結果となりました。

固定翼機と比較して、回転翌機に事故が多いのは周知のことです。民間機ですが、今年3月には長野県の防災ヘリが訓練中に墜落し、乗員9人が亡くなる事故を起こしています。昨日も南極観測船に搭載しているCH-101ヘリコプターが、岩国基地で訓練中に着陸に失敗し、横転事故を起こしていますし、陸上自衛隊のAH-1攻撃ヘリが夜間飛行訓練中に不時着し、脚部を損傷しています。

ヘリコプターは回転翼を回転することで揚力を発生させ、機体を浮上させていますが、空中に留まるホバリングは様々な要素の微妙なバランスによって成り立っていますので、どれかの条件が外れれば、機体の安定は失われてしまいます。

中日新聞の記事は、オスプレイを運用することは地上の安全を無視するかのような主張ですが、飛行するに当たり一番安全を気にするのはオスプレイの乗員であり、搭乗者です。なぜなら、当然のことながら、もし事故になれば彼らの生存が真っ先に脅かされることになるからです。その彼らが安全だと判断し、運航することに対して一方的だと決めつけるのは、いかがなものかと思います。

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雲海の上を飛行するオスプレイ。 (出典:在日海兵隊HP)

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2017年8月17日 (木)

浜松工場での新幹線脱輪事故はくぎの緩みが原因

先週、JR東海の浜松工場で試運転中の新幹線車両が脱輪し、踏切で長時間立ち往生した事故は、レールを枕木に固定する「犬くぎ」と呼ばれるくぎが浮いてレールの間隔が広くなったことが原因だったことが判りました。列車がカーブに差し掛かるとレールが外側に押される形になり、この力が繰り返されることによって「犬くぎ」が浮いてしまったとものと考えられます。

JRでは現場の枕木の固定方法を従来の「犬くぎ」方式から、スプリング状の金具がレールを常時押さえつける形に変更して再発防止策を取ったと言うことです。

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具体的な金具の形状は明らかにされませんでしたが、一般的に新幹線では上図のような固定方法が取られていますので、同様の方式で行われたものと考えられます。それにしても新幹線車両の保守・点検を行う工場への引き込み線で、旧式のレール固定法がずっと使われていたとは、まさに紺屋の白袴を地で行くお粗末な話でした。

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